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【一带一路】葛剑雄 | 丝绸之路与西南历史交通地理

 作者:葛剑雄  来源:人类学与民族学之夏  点击:  评论:0 时间:2019-05-30 16:46:53


  

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丝绸之路与西南历史交通地理

《思想战线》2019年第2期

葛剑雄

作者简介:葛剑雄,复旦大学历史地理研究中心教授、博士生导师(上海,200433)。

摘 要:历史上的丝绸之路是西方人向东方扩张的结果,而非中国商品主动向外输出的产物。中国古代以“天下之中”“天朝无所不有”自居,形成宗藩制度和朝贡体系,缺乏对外贸易的概念和需求。商人社会地位低下,无法自由出境,绝大多数时间无法合法从事对外贸易。西南的交通路线却提供了主动外贸的通道,连接印度以至中亚,意义重大。对西南历史交通地理的研究,包括交通工具、设施、路线、制度、人流物流、起始地与腹地、连接地与影响地等,需要文献、考古、调查考察等多学科综合研究。

关键词:丝绸之路;西南;历史交通地理


一、丝绸之路谁开辟,何时开辟?


自2013年中央提出“一带一路”倡议以来,丝绸之路成为大家研究、议论、发挥、想象的热点。1877年,德国地理学家李希霍芬第一次提出“丝绸之路”的概念。1980年,日本学者首先使用“海上丝绸之路”的名称。今天我们的“一带一路”倡议,完全是一次伟大创新。它不是再造一条丝绸之路,或者丝绸之路的重建。简单说,“一带一路”只是借用了丝绸之路的名称。至于有没有历史上丝绸之路的资源,与能否建“一带一路”并没有直接的关系。正确地了解历史,才能够恰当地把握未来。那么,丝绸之路到底是怎么形成的?是中国主动开辟的?还是外界要进来?是中国主动传播或推销,还是外界要把他们的文化、产品送进来?这是主动和被动的区别。


李希霍芬命名的传统丝绸之路,主要是谁开辟的呢?我认为主要是从外界来的,即西方人向东方扩展、传播,是出于他们的主动,而不是古代中国中原人、黄河中下游地区人的主动。


人类为什么要相互交通?为什么要开辟道路?我们现在都承认,人类早期不是在全球普遍分布的。遗传学家、科学家一般认为,今天世界上所有人都是首先在东非大裂谷产生,走出非洲,走到世界,这也包括我们中国人的祖先在内。一部分学者,包括中国的,特别有些人文学者不接受这一点的,但他们也承认,人类虽然可能是多源的,但并不是在地球上普遍同时产生的。那么当时东非的人,或者当时地球上其他起源地的人,为什么要走出去呢?首先是为了生存。早期的人还没有自主生产创造的能力,只能利用天然资源,捕捉或采集动植物来满足自身生存的需要。等人口增加到一定的程度,就造成原地天然资源的短缺。因此,只有往外迁移,等找到能获取足够资源的地方再停下来。所以,最早的交通,离开原来的地区出去,绝大部分是为了生存的目的,此后大多数移民也是为了求生。他们一开始只能利用天然的交通路线,等有了一定的生产能力,再加上需求更加迫切频繁,就逐步人工修通道路,架起桥梁,发明、制造各种交通工具。但是,从一开始,人就有智力、体力、体质各方面的差异,所以总是有少数人、个别人并不是为了生存而走出去,而是出于个人的好奇心,这类人的迁移是无法用物质条件来解释的。好奇心和生存发展结合起来,就会产生各种迁移,形成一些主要的交通路线。


为什么说“丝绸之路”是先从西向东开辟的呢?可以举出好多例子证明,最早的交通是从西向东发展的。现在的河南安阳,也就是商朝后期的首都,发现过一个古墓。墓主是商朝的一个王后,叫妇好,死在3 200多年前。这个墓里发现的玉器,经鉴定是用和田青玉制造的,和田青玉产在新疆和田地区南面昆仑山里。也就是说,在妇好死时的3 200年前,甚至更早,已有人把产自昆仑山的玉石运到河南安阳。尽管我们不能肯定具体走什么路线,但从地理状况上判断,大致是沿河西走廊进入中原的,这与丝绸之路的方向完全一致。继续追溯还有更早的证据,国家“文明探源工程”最新发布的研究成果肯定,小麦、黄牛、绵羊、马、青铜都是从西亚、中亚传播进来的,时间都在三四千年前。怎样传过来的呢?当然需要有交通路线、需要有人。比如在新疆吐鲁番的阿斯塔纳古墓,发现3 000年前的尸体下面有当时留下的麦粒。是不是当时的中原人跑到外面去引进来的呢?不能绝对排除这个可能。但大量物品都是来自西方,而这一阶段至今未发现有从中原外传的例子,那么基本上可以肯定是由西域、西方的人主动传播过来的,不是中原人去找的。在新疆阿斯塔纳古墓中还发现了近3 000年前的欧洲白种人的尸体,但张骞通西域,也就是李希霍芬断定“丝绸之路”形成的时间已经到了公元前2世纪,即2100多年前。


还有,公元前334至公元前323年建立的亚历山大帝国,亚历山大打败波斯,并一直扩展到北印度,扩张到今天阿富汗开伯尔山口,若不是他英年早逝,还会继续往前扩张。希腊的艺术已经传到了当时的印度,印度早期的艺术完全是希腊风格。波斯人也打到过中亚,也留下了人。所以,今天整个中亚绝大部分讲突厥语,但塔吉克斯坦却讲波斯语,这就是波斯征服留下的影响。这些都比公元前2世纪要早。


从中国方面来说,我们讲新疆自古以来就是中国的领土,标志就是公元前60年西汉已经管辖这个地方。尽管管辖还是很松散的,但这体现了国家主权。不过从时间上看,要晚于西方。而且中国在那里行使主权,实际上是断断续续的,基本上没有向那儿移民,也没有主动传播中国的文化。所以,尽管唐朝一度最远到达咸海之滨,控制过阿姆河、锡尔河流域,但在一般人心目中,这些地方并不是自己的家园。唐诗有一句“春风不度玉门关”,玉门关在今天敦煌西。唐朝人到西域去,要么是犯罪被流放,要么是被派到那里做官,被派到的都怨声载道,连士兵都是轮流戍边。还有一句唐诗“西出阳关无故人”,阳关也在今敦煌西。所以,我们不能回避这个历史事实,即在古代,是西方的人主动扩张、入侵,然后他们的物质、文化、宗教传进来,而中国一直到公元前2世纪才有张骞通西域。张骞第一次出使西域时,雇了胡人的向导,向导自然知道已经有路可往,可见胡人对这里的了解比汉人熟悉得多,匈奴人控制、了解西域也比汉朝人要早。


正因为如此,这条丝绸之路要到1877年 由德国的地理学家李希霍芬来“发现”和命名,中国在以往2000多年里是没有这个概念的。而且在李希霍芬以后的差不多100年中,基本上是一个学术界的概念,公众既不知道也不感兴趣。使丝绸之路为公众所关注,是日本人努力的结果。首先日本的专家学者对丝绸之路,对丝绸之路上的撒马尔罕、敦煌等地产生了强烈的兴趣,他们做了研究,还做了普及,如井上清写了历史小说《丝路》《敦煌》。日本的NHK电视台拍摄了长篇纪录片,大批专家学者、记者和普通旅客到了敦煌、撒马尔罕等地。在上世纪80年代,到敦煌的日本游客比中国游客还多。这样,才引起全世界公众的重视。至于海上丝绸之路这个名称,虽然以往的汉学家也有人提及,但直到1980年才由日本学者正式提出,并且还提过要重建“海上丝绸之路”。以后,日本人还通过联合国教科文组织大力推动,特别是在日本人当了总干事后,联合国教科文组织下属的世界遗产机构力推丝绸之路的考察、研究和申遗,组织过多次陆路、海路的大规模考察。其中一次,一批专家学者、媒体记者坐船从波斯湾出发,沿着印度洋海岸,再穿过马六甲海峡,最后到达福建的泉州,然后认定泉州是古代海上丝绸之路的出发地,在那里竖了碑。


张骞第一次通西域是在公元前139年,但他出使的目的不是为了经济发展或文化交流,更不是为了推销丝绸,汉武帝是让他去执行军事、政治的使命。这是因为汉朝经过几十年的恢复和发展,到汉武帝时已经有了足够的人力物力,汉武帝发起对匈奴的反击并取得了重大胜利。但匈奴是游牧民族,他的军事力量是骑兵,突击性强,转移得快。汉朝守着漫长的边界,经常防不胜防,顾此失彼。所以当汉武帝从匈奴俘虏中了解到,几十年前曾经有月氏、乌孙两个部族聚集在祁连山西段,在匈奴的压迫打击下被迫西迁,就想派人去联络,促使他们迁回故地,以便“断匈奴右臂”,达到与他们两路夹击匈奴,置匈奴于死地的目的。


但月氏已迁至妫水(今阿姆河),乌孙已迁至今伊犁河流域,而汉朝的大臣没有人了解西域的情况,更没有人敢去,汉武帝只能公开招募。郎官张骞应募,被任命为特使。张骞历尽艰险,又逃脱了匈奴人的扣押,在10年后到达大夏(今阿富汗与伊朗东部),但花了1年时间,也没有能说服月支的首领返回故地。因为月氏人迁入并征服了大夏后,统治地方大,人口多,生活富裕,不想再迁回祁连山,也不愿冒向匈奴报仇和与匈奴对抗的风险,张骞不得不无功而返。尽管张骞没有完成使命,但是他详细地向汉武帝汇报了他在西域的见闻。汉武帝才第一次知道,原来西域不是蛮荒地方,而是有几十个国,大国有几十万户口,还有很发达的城市。西域的物产,像葡萄、汗血马等,都是汉朝没有的。汉武帝产生了巨大的兴趣,所以在夺取河西走廊,打开了通向西域的大门后,在公元前119年派张骞第二次出使西域,“赉金币帛直数千巨万”,带上价值数千万至上亿的金币和帛,作为礼品,赏赐给西域的国王、君主。条件是他们必须服从汉朝,必须派使者到长安来朝拜。果然一些国派使者随张骞使团到长安朝见汉武帝,此后汉武帝不断派使团出使西域,多的时候一年有十几批,形成“使者相望于道”的盛况。这些使团将大批丝绸带到西域,西域的葡萄等物产也被引进中原。


汉武帝知道大宛有天马,即汗血马,同样派使者去,带上黄金作为赏赐。可是大宛不愿意进贡天马,还认为汉朝那么远,奈何不得他。汉武帝就出动十几万军队去打,但大宛坚持抵抗,汉军打了败仗。汉武帝更生气,下令封锁玉门关,不许军队退回,然后补充大量的马匹、物资与人力,最后大宛不得不投降,进贡天马。本来汉朝的疆域只到玉门关,离大宛所在的费尔干纳盆地还很远。为了进行这场战争,要保护运输路线,在玉门关以外建立兵站、烽火台,派人防守,还在今新疆轮台一带屯田。正是这些行动,才导致公元前60年建立西域都护府,控制了今新疆和相邻的中亚地区。


大量丝绸被输送到西域后,西域商人又把丝绸贩运到中亚、波斯,最后到了罗马,产生了持续的强烈需求。罗马帝国疆域辽阔,人口众多,经济繁荣,商业发达。罗马人看到从来没有见过的丝绸,从皇帝到平民都将它看作地位、财富的象征,因而丝绸始终处于供不应求的状态,价格经常比黄金还贵。这就驱使一批商人不惜以生命为代价,长途跋涉,维持着这条路线,源源不断地把中国的丝绸贩运出去。


那为什么中国人始终没有这样做呢?中国历来只有天下观念,在汉武帝以及之后皇帝的观念里,天下都是我的,“普天之下莫非王土”。既然这样,为什么不去统治本国以外的地方呢?因为那些地方都是蛮荒之地,那里的人还是蛮夷,不配做我的臣民。另一方面,在古代中国,黄河中下游地区非常适合农业生产,足以养活自己的人口,所以对外界没有需求。人类早期文明都不是产生在地理条件非常好的地方,地理条件太好,顺应自然,不需要创造与扩张。希腊人对外扩张,一个原因就是本身土地太少,到一定阶段,连水都不够,需要往外扩张。而中国恰恰相反,条件很好,已有的土地和资源足以养活自己的人口,不需要出去。时间一长,连了解外界的动力和兴趣都没有。中国历史上没有真正的探险家、旅行家。以前称张骞为探险家,但他是执行皇帝的使命,他2次出使后,再未出行。玄奘是为了取经,取经回来后,不仅不会再去,原来是连《大唐西域记》都不愿写,是唐太宗逼出来的。因唐朝正好要经营西域,所以让他把经历写出来,让大家知道。这样,他才口授,由他的学生记下来,才有了这本书。要不是唐太宗的命令,他连这个积极性都没有。那么,为什么缺少旅行家、探险家呢?


习主席在“‘一带一路’高峰论坛”的主题报告上提到,古代世界的三大旅行家,是意大利的马可·波罗、阿拉伯的伊本·白图泰、唐朝的杜环,杜环还著有《经行记》。从事实看,杜环的确是旅行家。他在阿拉伯呆了12年,周游阿拉伯各国、西亚、北非,然后坐阿拉伯人的船回到广州,再回到家乡。但是,我为什么又说中国古代没有旅行家呢?因为他是被俘到那里去的。公元751年,杜环跟着高仙芝打到怛罗斯,即今哈萨克斯坦的江布尔。高仙芝大败,全军覆没,除了他与少数人逃回来,其他人不是被俘,就是被杀。杜环是个战俘,因为他是军队的文书,有文化,阿拉伯人又优待俘虏,所以他可以在阿拉伯呆上12年,周游列国,还到了北非。这是偶然的,被动的。


那么,中国的商人呢?难道没想到牟利吗?为什么都是域外商人到中国来买了丝绸运出去呢?有下面几个原因。


首先,中国古代没有正常的外贸,只接受“朝贡”。中国古代没有外贸的概念。第一,天朝无所不有,买你外国的东西干什么?第二,天下都是我的,你那里的东西也是我的。你认为我喜欢,应该主动贡献过来。一直到200多年前的18世纪末,英国使臣马嘎尔尼见乾隆皇帝,英国送的礼品只是外贸的样品,希望中国今后买他的东西。乾隆还认为这是向他朝贡,所以讲我们天朝什么都有,这次破例指示有关部门收下,以后就不要再来。

那么人家为什么愿意朝贡呢?如明朝、清朝时日本人朝贡的频率非常高。什么原因呢?因为天朝是只算政治账,不算经济账的。如果同意你来朝贡,贡品只要验收合格,马上给你回赐。无论是钱、物,都大大超过市场的价格,以显示天朝的大度、富裕、文明。来的人吃喝全包,临走时不管买多少东西,一律免税。所以,我们经常看到的记载是,对方要求朝贡而不许,还有朝廷批准,地方官请求取消或缩小规模。


其次,商人的社会地位低,商业不受重视。在儒家文化观念中,农业是本,手工业是末,商业是末中之末,商业和流通对社会进步没有作用。古代将社会各阶层称为“士农工商”,商是排在最后的。


再次,陆上边疆地区控制严密,百姓不能出境。中国历来对陆路边疆控制很严,百姓无法出境。玄奘当年取经,走到甘肃瓜州,因为没有批文,出不去,最后只好偷渡,被抓住以后,幸好那个边防长官自己信佛,所以才悄悄把他放出去。玄奘回国时,到了高昌(今新疆吐鲁番)就不敢回来,派人送信,请求唐太宗赦免他。


最后,经常实行海禁、“迁海”,民间海外贸易长期被禁。明清两朝经常海禁,甚至“迁海”,禁止民间商人出海贸易,民间只能走私甚至武装走私。宋朝时,北方有辽、金,宋朝为了发展经济,曾允许民间海上贸易,但是规定不许到朝鲜、日本去,仅限于沿海。我们现在讲宋朝泉州如何繁荣,有几十个国家来贸易。这都是人家来,宋朝从未主动出去。我们现在发现的沉船,感觉都是中国人的船。不是,这些船可能是在中国造的,装的中国货,但是船东、做贸易的都是外国人。比如,习主席在报告中提到的黑石号沉船,是20世纪在印度尼西亚海域发现并打捞成功的,里面的确都是唐朝的瓷器,还有唐朝的铜钱,但是这艘船是阿拉伯人的。他们在中国买了瓷器,应该还有丝绸、茶叶、工艺品等,以及在唐朝赚到的铜钱,准备再到南洋购买胡椒、香料,一起运回阿拉伯。现有的史料大多只能说明外国来贸易,并不能证明中国同时也出去做买卖。比如在新疆、中亚、西亚发现的瓷器、丝绸,时间都在张骞通西域以后,都不能证明是中国自己输送出去的。通过这条路传播到中国来的物质和精神文化、具体的物品和抽象的概念,包括宗教,可举的例子数以百计。但是,中国传到外面去的极少,而且很多例子是出于对方的主动。中国历史上没有主动利用过丝绸之路,也很少从丝路贸易中获利。丝绸之路上,主要是来自境外的商人。唐朝时是粟特人,即今天费尔干纳盆地这一带,哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦这一带的人;还有波斯人、阿拉伯人,如前面讲到的黑石号沉船即是阿拉伯人的。元朝的青花瓷主要是出口,是阿拉伯人把它们运出去。所以今天世界上收藏青花瓷艺术品水准最高数量最多的地方,是在伊斯坦布尔的老皇宫博物馆、伊朗的波斯博物馆。


二、西南历史交通的独特性


在古代交通有关的史料和研究中,除丝绸之路外,有关西南古代对外交通的很少,但通过对这些史料的分析,恰恰能证明西南的情况与丝绸之路完全不同,是当地人主动的。如《史记·大宛列传》载:“(张)骞曰:臣在大夏时,见邛竹杖、蜀布。问曰:‘安得此?’大夏国人曰:‘吾贾人往市之身毒。身毒国在大夏东南可数千里’。” 《史记·西南夷列传》载:“及元狩元年,博望侯张骞使大夏来,言居大夏时见蜀布,邛竹杖,使问所从来,曰:‘从东南身毒国,可数千里,得蜀贾人市。或闻邛西可二千里有身毒国’。” 身毒就是今天的印度,从张骞得到的情况可知,身毒的商人是通过四川的商人买来的,再贩运到今阿富汗。当时四川的商人已经把这些并不是奢侈品的商品,主动出口到印度。这与丝绸之路上外国主动来买是完全不一样的,而且事实证明,这并不是孤立存在的。另一个例子:


南越食(唐)蒙枸酱,蒙问所从来,曰:“道西北牂柯江,牂柯江广数里,出番禺城下。”蒙归至长安,问蜀贾人,贾人曰:“独蜀出枸酱,多持窃出市夜郎。夜郎者,临牂柯江,江广百余步,足以行船。”


商人偷偷把四川制作的果酱运到夜郎(今贵州境内),夜郎靠近牂牁江,经过珠江水系一直运到南越的都城番禺(今广州),作为食品来招待客人。这是自然形成的贸易,而且充分利用当时的水路条件。这些果酱要是走陆路的话运输成本会很高,时间也会很长,就成不了商品。利用水路则比较快,成本低廉,可以把这样一种并不是奢侈品,价值也未必高的商品运出去。这种主动的贸易行为,说明它是有利可图的。另外,蜀地的商人是偷运果酱卖到夜郎的,可见官方禁止这种贸易,商人因追逐利益而甘冒这种风险。


我们还可以看几个例子。《史记·货殖列传》载:“巴蜀亦沃野,地饶巵、薑、丹砂、石、铜、铁、竹、木之器。东御滇僰,僰僮。西近邛笮,笮马、旄牛”。  “僮”有的解释为奴隶,比较普遍的解释应该是劳动力。这一带就是贵州、云南、四川的交界地区。“僮”可以提供劳动力。这些都说明这一带已经存在比较方便的交通路线,这些物资才可以采购、周转,劳动力才可以输出。考古发现石棺葬的葬式从西北一直到云南都有,就是通过白龙江流域从西北进入川西高原,再向云贵高原传播的。像这些很普通的物资,包括劳动力都可以输出,证明这一带已经有了比较方便的、运输成本不太高的交通路线。


下面这个例子也很能说明问题:

蜀卓氏之先,赵人也,用铁冶富。秦破赵,迁卓氏。卓氏见虏略,独夫妻推辇,行诣迁处。诸迁虏少有余财,争与吏,求近处,处葭萌。唯卓氏曰:“此地狭薄。吾闻汶山之下,沃野,下有蹲鸱,至死不饥。民工于市,易贾。”乃求远迁。致之临邛,大喜,即铁山鼓铸,运筹策,倾滇蜀之民。田池射猎之乐,拟于人君。


临邛有铁矿资源,卓氏利用铁矿资源炼铁,他还懂得管理和销售,结果他的产品行销滇蜀,最后达到雇佣上千人进行生产的规模。因为他富裕了,拥有园林、猎场,过着君主一般的奢华生活。卓氏致富,靠的是优质资源和丰富的廉价劳动力,但这一切能够得到开发利用,离不开便捷的交通路线和商业流通。


这个例子是在秦国末年,即公元前221年前后。尽管汉朝把行政区扩展到今天的云南要更晚,但从这条记录来看,在此之前已存在连接云南与四川的交通网络。交通路线的开辟和维持都需要利益驱动,这样的交通路线才有社会意义。丝绸之路为什么能够一直繁荣?是利益在背后驱动,但它的驱动力是外来的,不是内生的。中国一直到清朝晚期还不主动开放,一个原因就是认为自己完全可以自给自足,不需要依靠外面,也没有意识到自己的商品是可以进行流通,应该到外面去贸易。但西南与中国大多数地方不同,是个异数。什么原因呢?这就是历史交通地理研究所要涉及的问题。


三、历史交通地理涉及的因素


交通地理不是简单研究交通路线,还要研究这些交通路线、交通工具、交通制度,它之所以出现、发展或者消亡的原因,以及整个交通运输网络。


第一,交通工具。包括人力、畜力、车、船。交通工具与特殊的地理环境相适应,中国自古就有“南船北马”之说,南方河流多,水量充足,航运方便,所以主要用船,北方没有河流,或者只有水量少的河、季节性的河,就用马。但是,在西南要考虑特殊需要的车船,一些特殊的交通工具,人力、畜力也是如此。比如有些马适合骑,奔跑,有些马适合拉车,适合负载。人生活的环境不同,在交通运输上发挥的作用也不同。因此,历史交通地理就要研究当时当地的交通工具。


第二,交通设施。包括道路、桥梁、津渡、隧道等。交通设施是经过人工改造、制造的。比如道路,有天然的道路,但是,能够常年、满足较长距离通行的道路一般都需要加工或维护,行车的道路还需要人工开辟或利用天然地形改造。而且不同时期、不同的交通工具对道路的要求不同。要找古代的交通路线,就找现存最早的公路,因为最早的公路基本上是把原来的官道、大道改造一下拿来使用。在一定生产力条件下,交通设施既要适合当时需求,也无法超出当时生产力所能提供的范围,如渡口、浮桥、隧道等。喜欢书法的都知道有一本字帖《石门颂》,所谓石门,是东汉在今天汉中附近山上开凿的一条隧道,这是我们找到有确切证据的中国第一条用于交通的人工隧道,现在已淹没在水库下。除此之外,还有一些特殊的交通设施以及交通附属设施,比如道路桥梁旁边休息的地方、沿途的旅馆和餐饮。张骞第二次出使西域,因为要携带金币、帛(丝绸)等礼品,汉武帝给他派了150名随员,每个人准备2匹马。因为这条路沿途没有后勤保障,他们要带上自己生存、生活所必须的粮食、饲料、衣物、卧具、炊具等,有时连水都得带。在这种情况下,无论是人还是牲口,有效负载率,即能够携带的商品、物资量是很有限的。但是到了清朝,比如说林则徐从西安到伊犁,一路都有驿站,几乎每天都是住旅馆,有吃饭、喝水、休息的地方,除了个人日常用品外不必自带什么东西。同样一条道路,在不同情况下,运输量就能大大提高。比如秦始皇要把粮食从今天的山东运到内蒙古河套,有效的运输率是六十分之一,60石粮食从山东运到目的地,只能留下1石,其他59石是背夫来回路上的食物。从这个角度看,在公元前2世纪或更早,要把蜀地的布、竹杖、果酱运到远方,不仅仅要有交通路线,而且沿途要有一些辅助设施。否则,一个人从四川出去贸易,沿途没有住宿供应,生活必需品得自己带,那他还能携带多少货物?这些货物的运费得多少?怎么还能把货物卖到印度,印度再卖到今天阿富汗,而且还有利可图呢?


第三,交通路线。包括陆路、水路、海路,现存的、新辟的,天然的、人工的。西南地区要穿越横断山等山脉,到现在修路的难度都是很大的。可以想像,古代西南地区交通路线的开辟是何等艰险。在古代文献很少的情况下,有一个研究途径是比较好的,西南交通路线经过的很多地方,直到近代、甚至改革开放才开始开发。一些古代的遗迹、遗址还保存得相对完整。通过实地考察,多少可以弥补文献的空白或不足。古代西南的交通路线研究,还应重视水路的复原。西南地区的河流,正好与当地对外交通的方向一致,是重要的交通路线。


第四,交通制度与其他相关制度。包括驿、传、关、禁、税等。前面举过商品流通的例子,蜀地在长安的商人回答唐蒙时用了一个“窃”字。这就是说,按当时制度,枸酱作为蜀地的特产,不准销往属于境外的南越。中国历代都会在交通要道设关、禁、卡等,一方面是为了治安或军事需要,另一方面是为了控制重要物资的流通,或者征收税费。至于驿、传,一般只供官用、公用,不供民用、商用,即使向民用、商用开放,也是以保证官用、公用为前提。秦始皇时期就开始修连接都城至全国主要地点的驰道、驿道,陆续在各地设驿站。到了清朝,从北京出发的交通网已经辐射到全国各地,主要的干线上都有驿站。大的驿站不但可以给过往的官员提供食宿,还可以提供车马交通工具或者服务人员,甚至还发出差津贴。按照制度,这些驿站只能供过往官员、公差使用,并且按不同级别、身份、公务的性质配备不同的交通工具和生活待遇。本来这是国家治理、政令上通下达的保障措施,但在制度性腐败的情况下,却会成为弊端,不仅加重财政负担,还影响行政效率。明朝徐霞客的旅行,就利用了明朝驿站制度的腐败。他不是官员,也没有科举身份,是没有资格享受驿站接待的,但他凭着名气或关系却照样享受。以前我们说徐霞客旅行时都是自己走的,其实他经常住驿站,还要求驿站派轿子抬他,派民夫作向导。有时山路太险,民夫不肯走,他还把人家绑起来鞭打。这些都记在他日记中。


现在有人研究大运河,和研究丝绸之路一样,完全凭想像,说大运河是多么方便运输和人员来往。他不知道大运河首先要保证国家漕运,在没有完成粮食运输任务以前,不许商人、私人的船使用运河,运粮船夹带私货也犯法。所以好的交通制度会促进交通发展,有利于国计民生,而坏的制度或者腐败,非但影响交通,甚至导致国力衰弱。明朝的驿站制度,到了后期越来越腐败,耗费越来越大,成为国家的沉重负担,而正常的公务交通却无法保证。最后崇祯皇帝把驿站废除,但此举又带来正常的出差、公文传递无法保障的麻烦;大批驿卒也被裁撤,其中就有后来的农民起义领袖李自成。


交通制度的影响非常大,有些战争的成败就在交通的供应保障上。为什么西藏容易被帝国主义国家搞分裂,一个重要原因就是中央政府和西藏之间的联系,特别是人员往来非常困难。1950年,毛主席派张经武将军作为中央代表去拉萨,怎么送他去成了大问题。因为,清末民国中央政府派人去西藏,最方便的路线是先到广州,坐船到香港,再坐船到新加坡,然后坐船穿过马六甲海峡,渡过印度洋到加尔各答,从加尔各答坐火车,再改坐汽车、骑马,才能到拉萨,这是最有保证、安全的路线,而走其他路线很可能走不通,或者第二年都到不了,甚至人都下落不明。那时我们还没有飞西藏的民航,还得包印度的飞机,我国民航是20世纪60年代才开通到拉萨的航线。


第五,人流。包括本地居民,外来人员,日常经行,偶然经过,求生型迁移,发展型迁移,商贩,行政人员,军事人员,宗教徒等等。不同的人流导致不同的结果,产生不同的影响。有时虽然是偶然的,或许就发现一条最好的交通路线。当初在向欧洲大陆发展受限的情况下,荷兰、葡萄牙、西班牙、英国,特别是前3国,迫切寻求对外发展扩张的新路线,涌现了哥伦布、达·伽玛、麦哲伦等人。他们对人类的交通做出了巨大贡献,尽管其目的是为了殖民扩张。


第六,物流:商品(食物、日用品、奢侈品、原材料、特产),行政调拨(贡品、军事用品、特殊用品)。历史地理要注意不同时间段的变化,比如,杨贵妃吃的荔枝,有2种说法,一种是从岭南运过去,一种是从四川运过去。现代人也许觉得吃荔枝是很平常的事,可唐朝没有保鲜技术、没有快速运输,吃荔枝就成为一件超级奢侈,要动用很大人力物力的事。所以,同样的物流在不同的情况下是不一样的。又比如,行政调拨的贡品,有些贡品不是当地物产,当地为了完成这个任务,就要去外地采购。这是行政命令,不计代价。这不是正常的物流,换成商人就不会这样做。还有军事用品,有时也不惜代价。所以,研究物流需要看清作用,有的代表了当时的正常流通,有的是不正常的,有的给本地带来利益,有的是给本地带来负担。


第七,起始地与腹地。有的交通线有腹地,有的没有腹地。比如翻过一座大山,要走5天,这个交通路线沿途所经就不能成为腹地。相反,如果穿越一个平原,哪怕这个平原上的线路只有20里,这20里的周边范围就很有可能成为物资流通的腹地。


第八,影响地与连接地。有的交通路线,从古代到今天,本身没有什么变化,但为何有时繁荣有时衰败,甚至废弃?这不是路本身的问题,而是路的连接点或腹地出现了变化。我们知道秦始皇开辟灵渠,连接了湘江水系和漓江水系。但可能不知道的是,到了唐朝灵渠就已经基本废弃,甚至唐朝的史料已经讲不清楚灵渠是怎么来的。秦始皇修灵渠是为解决大军征服岭南的运粮问题。但是,从湘江水系溯流而上到达灵渠,在没有机械动力的情况下,是靠人力拉的。军队打仗的特殊情况下需要大量粮食,不得不这样做,可以不讲成本。正常情况下,湖南没有必要把粮食通过湘江溯流而上运到那里,而广西漓江流域也不需要由湖南运粮食过去。所以秦朝以后,这条历史上重要的、伟大的人工渠道逐渐废弃。


又如交通工具、交通路线。秦始皇统一后有一个重要的措施是“车同轨”。现在我们建设“一带一路”就遇到“车不同轨”的麻烦,原苏联国家和蒙古使用宽轨,而中国、欧洲使用标准轨。最早从重庆开的“渝新欧”列车,经阿拉山口入中亚,最后到达欧洲。列车从中国进入哈萨克斯坦,以及从白俄罗斯或其他前苏联国家进入欧洲要经过2次变轨。这时只能将集装箱全部卸下,再装上对方的列车。如果遇到集装箱不是一个规格,还得将箱内货物取出重新装箱,增加了人力物力和时间;而且如果返程列车接不到货,就只能空车返回。


中国现在建设“一带一路”,近期目标是形成“利益共同体”,长期目标是建设“人类命运共同体”。在张骞通西域之前,为什么在没有官方批准或支持的情况下,四川人就能将蜀布、邛竹杖这些商品远销印度,并能继续销到大夏?就是因为四川人是主动的,但同时也得到了印度的配合和大夏的欢迎,实际上形成了一个利益共同体,三方面都有利可图。


西南历史交通地理研究意义很大,但难度不小。早期的文献资料不多,除了前面提到的几条,《华阳国志》还有一点,其他材料就比较晚。地方史、地方志中的材料都很晚,元朝以前的屈指可数,《蛮书》里面也有一些。弥补的办法是通过实地考察,通过科学手段,包括大数据的处理、地理信息系统,还有根据现在的科学原理来复原、评估。尽管这样还可能留下一些空白,但都是很正常的。人类对历史的重构,包括历史地理的研究,不可能把所有空白都填补掉。


说 明:2018年11月2日,复旦大学葛剑雄教授应邀到云南大学发表了题为《丝绸之路与西南历史交通地理》的学术演讲。本文为云南大学历史地理学专业博士研究生余华、陈旭依据录音整理,葛剑雄教授修改审定而成。由于这是一份演讲稿,在编辑过程中也作了相应的处理。

(为阅读方便,参考文献及图表省略。图片来源于网络。)


来源公众号:思想战线


小夏编辑:王平


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